Авиаэксперт Пантелеев: к авиапроисшествиям чаще приводит человеческий фактор
true
true
true По предварительным данным, причинами крушения пассажирского самолета в районе города Тында могли стать ошибка экипажа или техническая неисправность. Упавший Ан-24 выпустили в 1976 году и с тех пор он эксплуатировался различными авиакомпаниями. Опасно ли летать на воздушных суднах, собранных в прошлом веке — «Газете.Ru» рассказали авиаэксперты.
«Царство морально устаревших самолетов»
Олег Пантелеев, авиаэксперт, главный редактор «АвиаПорт»
Сегодня типичный пассажирский самолет — это 200-местная реактивная машина. Именно она стала для рынка основным профилем и рабочей лошадкой. Это закономерное изменение в ходе развития авиатранспортной отрасли.
Практически во всем мире местные воздушные линии — это царство морально устаревших самолетов, разработанных еще в прошлом столетии, но это не значит, что они небезопасны.
Практика показывает, что при строгом соблюдении регламентов, связанных с их обслуживанием и ремонтом, эти самолеты могут благополучно летать не одно десятилетие.
В нашей стране сопровождением их эксплуатации занимается Государственный научно-исследовательский институт Гражданской авиации. Специалисты изучают техническое состояние практически каждой машины, понимают, какие там могут быть проблемы, где нужно искать очаги коррозии, какие агрегаты заменить, чтобы полностью устранить риски.
Все это дает основание считать, что сейчас пределов по сроку эксплуатации тех же Ан-24 и Ан-26 не видно.
Сложности могут создать скорее организационные и экономические факторы. Заниматься ремонтом комплектующих, выпущенных 50-60 лет назад, бизнесу не интересно, поэтому с каждым годом услуги по обслуживанию таких самолетов будут все дороже.
В какой-то момент эксплуатанты просто не смогут купить на замену нужный агрегат, и им нужно будет снимать его с другого самолета. Так вместо двух бортов останется один.
Я рассчитываю, что все-таки ситуация пойдет по наиболее комфортному для отрасли сценарию, и устаревшим Ан-24 и Ан-26 найдется замена.
Смена поколений должна привести и к повышению безопасности полета. В новых самолетах довольно много конструктивных решений, например, упрощающих диагностику состояния узлов и агрегатов — о каких-то потенциальных проблемах экипаж будет проинформирован заблаговременно.
И главное, в них автоматизированы различные рутинные операции, что снижает психоэмоциональную нагрузку на экипаж и сокращает риск ошибок.
Чаще всего к авиапроисшествиям приводит не возраст самолета, а человеческий фактор. Распространенная причина — так называемое столкновение с поверхностью в управляемом полете. Если говорить обывательским языком, в условиях плохой видимости пилот заблудился, не смог своевременно распознать препятствия, и самолет столкнулся с какой-нибудь сопкой или горой.
В принципе, если экипажи Ан-24 или Ан-26 будут строго выполнять все требования регламентирующих документов, то многих катастроф просто-напросто не должно произойти.
Неоправданный риск влечет драматические последствия на воздушном судне любого типа и любого возраста.
«Будет стоить колоссальных денег»
Павел Герасимов, бывший эксперт Международной организации гражданской авиации
Основной парк самолетов для региональных и местных перевозок действительно составляют Ан-24, Ан-2 — он же «Кукурузник» и некоторые модели Ил.
Все они уже не молоды, но уровень технических неисправностей на тысячу вылетов у того же Ан-24 составляет около 0,72%. В СССР в конструкции этих бортов был заложен дополнительный ресурс для использования в военное время, поэтому у тех самолетов была изменена стреловидность крыла и повышен взлетный вес — чтобы совершать взлеты и посадки на грунтовых аэродромах.
То есть, если мы говорим о безопасности полета, то эти самолеты ничем не хуже новых. Но все же, учитывая возраст и отсутствие комфорта, летать на 50-60-летних самолетах могут себе позволить разве что северокорейские авиалинии.
Конечно, потребность в новых бортах для местных перевозок высокая, но малая авиация, к сожалению, не может существовать в рыночных условиях экономики.
Реальная стоимость любой перевозки между деревнями на полчаса полета — 30 тысяч рублей. Конечно, никто брать билеты за такую цену не будет. Это полностью дотационная история, в том числе, чтобы сохранить рабочие места для экипажа — пенсионеров — поскольку молодые не обучаются летать на таких воздушных судах.
Механика управления и сама физика на Ан-24 отличается кардинально. Во-первых, другие меры измерения. В советских бортах — литры, километры, а сейчас мы привыкли работать по западному манеру — все в морских узлах, футах.
Техника, которая сегодня установлена на современном лайнере, в старых самолетах просто нет. Если вы посмотрите на кабину Ан-24, там везде стрелочки и аналоговое управление, причем прямое гидравлическое. В современных самолетах такого не встретишь. В Airbus — сайдстик, то есть электронный джойстик, который никак не связан с органами управления напрямую, в Boeing — электронный штурвал.
Пилот, который владеет навыками управления современным воздушным судном, просто не сможет безопасно посадить Ан-24. Поэтому на местных линиях часто можно встретить человека, который провели за штурвалом одного и того же самолета более 30 лет.
Я не думаю, что «Байкал», «Ладога» и прочие самолеты, которые разрабатываются в России, как-то переломят эту ситуацию. Дело в том, что они превышают стоимость зарубежных аналогов практически в 10 раз, что делает их экономически невыгодными. Даже приобретение одного борта, не говоря уже про его обслуживание, будет стоить колоссальных денег, ввиду штучного производства.
Единственное, на что мы можем рассчитывать — это сохранение советского авиапарка и тех самолетов, которые были приобретены до начала военных действий.
Вкладываться в новую инфраструктуру никто не хочет, поэтому рейсов будет становиться все меньше. В итоге, мы вернемся в начало 90-х, когда региональная авиация практически прекратила свое существование.
Крушение Ан-24 в Тынде Что думаешь? Комментарии