Содержание:
Сорок пять лет назад, 11 августа 1979-го, в небе над Днепропетровской областью Украины произошла одна из крупнейших авиакатастроф в СССР. В небе столкнулись два пассажирских самолета ТУ-134. Погибли 178 человек, в том числе ташкентская футбольная команда «Пахтакор». В прессе о трагедии сообщили лишь через три дня, причем о крушении одного судна. Об авиакатастрофе, годами остававшейся засекреченной, — в материале «Газеты.Ru».
«Наблюдаю падение частей самолета»
11 августа 1979 года в 12 часов 53 минуты по московскому времени из аэропорта города Воронежа вылетел молдавский Ту-134А, выполнявший рейс Челябинск-Воронеж-Кишинев. На его борту находилось 88 пассажиров, в том числе 16 детей.
Немногим позже, в 13 часов 11 минут, белорусский ТУ-134 вылетел из Донецка, где делал промежуточную посадку, и взял курс на Минск.
На его борту было 77 пассажиров. Среди них — 13 детей и 17 членов футбольной команды «Пахтакор» Узбекистана, которые летели на игру чемпионата СССР по футболу.
Маршруты самолетов пролегали над территорией Украины. Полеты здесь контролировал Харьковский центр управления.
Старший смены Сергей Сергеев на один из самых напряженных секторов неба, включающий пространство над Днепродзержинском, поставил 21-летнего диспетчера Николая Жуковского. Юноша совсем недавно окончил обучение. Он еще не проработал и трех месяцев. Следить за его работой поручили 28-летнему диспетчеру-инструктору Владимиру Сумскому, хотя по инструкции Сергеев должен был делать это сам.
Картину последующих событий позволяет восстановить расшифровка переговоров диспетчеров с экипажами.
Диспетчер Жуковский: 816-й (номер рейса. — прим. «Газеты.Ru»), следуйте 8400 (высота. — прим. «Газеты.Ru») Красноград.
Молдавский Ту-134: Вас понял, а 9600 нельзя?
Жуковский: Пока нет, над Красноградом попутный на 9600.
Молдавский Ту-134: Понял Вас, 8400 сохраняю.
Через девять минут по указанию диспетчера на высоту молдавского самолета поднимается и белорусское судно, следующее ему навстречу.
По оценкам Жуковского, они должны были оказаться в одной точке с разницей в три минуты. На самом деле интервал составлял меньше минуты.
Ошибку молодого работника заметил Сумский. Он экстренно вмешался в переговоры и попытался развести самолеты. Велел белорусскому Ту-134А подняться на высоту 9000 метров и предупредил экипаж, что на пересекающихся курсах идет другое судно. Услышав в ответ неразборчивое «понял, 8400», он решил, что команда принята и вышел из эфира. Оказалось, ответил ему совсем другой экипаж, летящий в том же секторе. Белорусский борт указание не принял и продолжал следовать прежним курсом.
В 13:37 на связь вышел экипаж Ан-2, выполняющий рейс Черкассы-Донецк. «Харьков, 91734, что-то падает с неба!» — доложил командир.
Через три минуты уточнил: «В районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134».
«Непобедимое оружие правды»
Район катастрофы оцепили милиция и войска. Одним из первых на место крушение выехал Н. Гладкий — на тот момент главный государственный санитарный врач Днепропетровской области.
Через несколько дней государственная комиссия начала расследование причин трагедии. Было установлено, что на обоих самолетах не было взрыва или пожара, оборудование работало исправно, взлетный вес и центровка соответствовали норме. Воинские учения в районе полетов в тот день также не проводились. По оценке экспертов, к крушению привели ошибки диспетчеров, в том числе неправильный расчет траекторий движения транспортных средств.
Самолеты столкнулись под углом 95°. Белорусский лайнер крылом срезал пилотскую кабину и начало пассажирского салона молдавского судна.
Подробности трагедии жители Советского союза узнали лишь спустя годы — дело сразу же засекретили. На следующий день после трагедии о столкновении двух самолетов и гибели 178 пассажиров в прессе не было ни слова. Первую полосу «Известий» посвятили дню строителя, успехам советских космонавтов, увеличению посевных площадей и предстоящему началу нового учебного года.
«Вооружать подрастающее поколение «непобедимым оружием исторической правды — об этом напоминает нам постановление ЦК КПСС», — гласила статья.
Однако внезапное исчезновение футболистов, игры которых ждали миллионы советских граждан, не могло остаться незамеченным.
Через два дня на шестой странице «Известий» в рубрике спорт появилось короткое сообщение: «Матч Динамо (Минск)-Пахтакор перенесен на более поздний срок». На следующий день, 14 августа, белорусские и ташкентские издания, в том числе, «Правда Востока», на первой полосе опубликовали лаконичное сообщение от Центрального комитета компартии Узбекистана.
ЦК выразил соболезнование семьям погибших и заверил, что правительство республики принимает меры по оказанию им помощи.
На последней странице издания «Физкультурник Узбекистана» вышел некролог в память о погибших футболистах. Газету раскупили в считанные минуты.
И хотя о крушении второго лайнера в СМИ не говорилось, о том, что в небе случилась трагедия, знала практически вся страна.
«Это было что-то страшное»
Сергей Осипов (имя изменено. — прим. «Газеты.Ru») 11 августа 1979 года вместе с товарищами «зайцем» летел в Адлер. Посадить их в самолет согласился знакомый командир экипажа.
«Во время промежуточной посадки в Херсоне он вернулся на самолет и рассказал, что произошла эта катастрофа, — вспоминает Осипов в разговоре с «Газетой.Ru». — Столкновение произошло в тот момент, когда мы были в воздухе примерно в этом же районе. Все угнетенные были. Про жертвы знали, но особых подробностей не было».
Помимо работников авиации и их знакомых, первыми о ЧП (также без каких-либо деталей) узнали члены футбольной команды, которые по разным причинам не попали на рейс. Среди них был и вратарь «Пахтакора» Александр Яновский.
От гибели его спасла травма. В одном из первых матчей в высшей союзной лиге нападающий соперника попал ему ногой в живот. К матчу в Минске поправиться он не успел, поэтому должен был сыграть за дублирующую команду и улетел на два дня раньше.
«Об авиакатастрофе узнал в тот же день от второго секретаря ЦК КПСС Узбекской ССР. Он позвонил в гостиницу Минска, чтобы уточнить список игроков, летевших на игру, и сообщил о трагедии. Это было что-то страшное. Мне было 27 лет, но до сих пор перед глазами та ужасная картина. Наши молодые игроки все были в стрессовом состоянии», — рассказывал он журналистам.
Новость стремительно распространялась по стране. По мнению Яновского, если бы не гибель футболистов, об авиакатастрофе так бы никто и не сообщил.
Похороны спортсменов прошли 17 августа в присутствии всего руководства республики. В СМИ об этом тоже не упоминали. В свидетельствах о смерти написали, что к гибели пассажиров привел несчастный случай.
«На связи могло быть 10-15 бортов»
Спустя девять месяцев с момента крушения на скамье подсудимых оказались диспетчеры Сумский и Жуковский. Их приговорили к 15 годам колонии. Старший смены Сергеев, который, как установила комиссия, неверно распределил обязанности, на суде не присутствовал даже в качестве свидетеля.
Жуковский, отбывая наказание, покончил с собой. Сумский освободился условно-досрочно через шесть лет. В 2004 году, спустя 25 лет с момента трагедии, в интервью журналистам он сказал, что признает свою вину, однако привела к ней не только ошибка диспетчеров.
«Харьковская зона и по сей день считается одной из самых тяжелых, а в то время вообще страшная была, — вспоминал он. — После того как литерный рейс условное название авиарейсов высокой важности, например, для высокопоставленных партийных чиновников пролетел, в ней собралось около полусотни самолетов. Когда специалисты Академии гражданской авиации занимались нашей катастрофой, они оценили, что тогда обстановка была неподвластна возможностям человека. Даже для автоматики это должно было быть в пределах 10-11 бортов. А у нас на связи было 12 самолетов».
Вице-президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России (ФПАД) Александр Михолап, начинавший работать во времена СССР, отмечает, что нагрузка на специалистов тогда действительно была намного выше, чем сегодня.
«Сейчас диспетчер работает шесть часов, а тогда никто над этим не задумывался. Я мог быть на смене в день, на следующий день в утро и в ночь. А зарплата у меня была на 10 рублей больше, чем у уборщицы. Почти все подрабатывали: кто дворником, кто пекарем», — вспоминает он в беседе с «Газетой.Ru».
Всю информацию о перелетах диспетчеры должны были держать в уме и наносить вручную на карту.
«За раз на связи могло быть 10-15 бортов. Перед тобой лежал рулон кальки, и на ней мы чертили, кто и куда летит. Вместо компьютеров, на которых отображается каждый борт — круглый монитор, там бегал луч и в нем просто метка, — говорит Михолап. — Уже потом появились мониторы, тренажеры, с помощью которых мы отрабатывали сложные ситуации, но в то время работа была намного сложнее. Молодежь уже даже не верит, что так было».
Что думаешь? Комментарии